โปรแกรมเพื่อลดการดักจับความร้อนของโลกโดยการฉีดละอองลอยสู่ชั้นบรรยากาศจากเครื่องบินระดับสูงนั้นเป็นไปได้ แต่เทคโนโลยีในปัจจุบันมีค่าใช้จ่ายสูงอย่างไม่สมเหตุสมผล และไม่น่าจะเก็บเป็นความลับได้นี่เป็นข้อค้นพบที่สำคัญของงานวิจัยใหม่ที่ตีพิมพ์ในวันนี้ในEnvironmental Research Letters (ERL)ซึ่งพิจารณาถึงความสามารถและต้นทุนของวิธีการต่างๆ ในการนำซัลเฟตเข้าสู่สตรา
โตสเฟียร์ตอนล่าง หรือที่เรียกว่าการฉีด
ละอองสตราโตสเฟียร์ (SAI)นักวิจัยได้ตรวจสอบค่าใช้จ่ายและการปฏิบัติจริงของโครงการขนาดใหญ่ “วิศวกรรมพลังงานแสงอาทิตย์” ที่สมมุติขึ้นซึ่งเริ่ม 15 ปีนับจากนี้ เป้าหมายของมันคือการลดการเพิ่มขึ้นของแรงแผ่รังสีของมนุษย์โดยการใช้วัสดุไปที่ระดับความสูงประมาณ 20 กม.
พวกเขายังหารือด้วยว่าโปรแกรมในอุดมคติดังกล่าวสามารถเก็บเป็นความลับได้หรือไม่Gernot Wagnerจาก John A Paulson School of Engineering and Applied Sciences แห่งมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดเป็นผู้ร่วมวิจัย เขากล่าวว่า “วิศวกรรมพลังงานแสงอาทิตย์มักถูกอธิบายว่า ‘รวดเร็ว ราคาถูก และไม่สมบูรณ์’
“ในขณะที่เราไม่ได้ตัดสินใดๆ เกี่ยวกับความพึงปรารถนาของ SAI เราแสดงให้เห็นว่าโปรแกรมการใช้งานสมมติที่เริ่มต้น 15 ปีนับจากนี้ ในขณะที่ทั้งความไม่แน่นอนและความทะเยอทะยานสูง จะเป็นไปได้ในทางเทคนิคอย่างเคร่งครัดจากมุมมองทางวิศวกรรม นอกจากนี้ยังจะมีราคาไม่แพงอย่างน่าทึ่งโดยเฉลี่ยประมาณ 2 ถึง 2.5 พันล้านดอลลาร์ต่อปีในช่วง 15 ปีแรก”
นักวิจัยยืนยันการศึกษาก่อนหน้านี้ที่หารือเกี่ยวกับต้นทุนโดยตรงที่ต่ำของการแทรกแซงทางวิศวกรรมธรณีสตราโตสเฟียร์ละอองลอยที่อาจเกิดขึ้น แต่พวกเขามาถึงตัวเลขเหล่านั้นด้วยความช่วยเหลือจากข้อมูลโดยตรงจากบริษัทวิศวกรรมการบินและอวกาศในการระบุว่าเอกสารดังกล่าวมีชื่อว่า “SAI Lofter (SAIL)”
Wake Smithผู้ร่วมวิจัยนี้เป็นวิทยากรที่
Yale College และเคยดำรงตำแหน่ง CEO ของ Pemco World Air Services (บริษัทดัดแปลงเครื่องบินชั้นนำ), COO ของ Atlas Air Worldwide Holdings (สายการบินขนส่งสินค้าระดับโลก) และประธาน ของแผนกฝึกบินของโบอิ้ง เขากล่าวว่า “ฉันรู้สึกทึ่งกับคำถามทางวิศวกรรมเกี่ยวกับ SAI และการศึกษาจำนวนมากที่อ้างว่าเครื่องบินที่ดัดแปลงแล้วสามารถทำงานได้
“ปรากฎว่าไม่เป็นเช่นนั้น มันจะต้องใช้การออกแบบเครื่องบินใหม่ทั้งหมดเพื่อทำ SAI ภายใต้พารามิเตอร์ที่สมมติขึ้นทั้งหมด ไม่มีเครื่องบินที่มีอยู่แล้วที่มีทั้งความสูงและความสามารถในการบรรทุกรวมกัน”
Smith กล่าวว่า “เราได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับ SAIL ด้วยข้อมูลโดยตรงจากบริษัทอากาศยานและเครื่องยนต์หลายแห่ง มีน้ำหนักเทียบเท่าเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบขนาดใหญ่ แต่เพื่อให้บินได้ระดับที่ 20 กม. ต้องใช้พื้นที่ปีกประมาณสองเท่าของเครื่องบินโดยสารที่มีขนาดเท่ากัน และเพิ่มแรงขับเป็นสองเท่า ด้วยเครื่องยนต์สี่เครื่องแทนที่จะเป็นสองเครื่อง
“ในขณะเดียวกัน ลำตัวเครื่องบินจะแข็งแรงและแคบ ขนาดเพื่อรองรับกำมะถันหลอมเหลวที่มีมวลหนักแต่หนาแน่น มากกว่าพื้นที่และอากาศปริมาณมากที่จำเป็นสำหรับผู้โดยสาร”ทีมงานประเมินค่าใช้จ่ายในการพัฒนาโดยรวมที่น้อยกว่า 2 พันล้านดอลลาร์สำหรับเฟรมเครื่องบิน และอีก 350 ล้านดอลลาร์สำหรับการดัดแปลงเครื่องยนต์รอบต่ำที่มีอยู่
เครื่องบินใหม่จะประกอบด้วยฝูงบินแปดลำ
ในปีแรก และเพิ่มขึ้นเป็นฝูงบินเพียงไม่ถึง 100 ลำภายใน 15 ปี กองเรือจะบินมากกว่า 4000 ภารกิจต่อปีในปีแรก เพิ่มขึ้นเพียง 60,000 ต่อปีภายในปีที่ 15Wagner กล่าวว่า “ด้วยผลประโยชน์ที่เป็นไปได้ของการลดค่าเฉลี่ยการเพิ่มขึ้นที่คาดการณ์ไว้ในการบังคับการแผ่รังสีตั้งแต่วันที่หนึ่งเป็นต้นไป ตัวเลขเหล่านี้ทำให้เกิด ‘เศรษฐศาสตร์ที่เหลือเชื่อ’ ของวิศวกรรมภูมิศาสตร์พลังงานแสงอาทิตย์ หลายสิบประเทศสามารถให้ทุนสนับสนุนโครงการดังกล่าวได้ และเทคโนโลยีที่จำเป็นก็ไม่ได้แปลกใหม่เป็นพิเศษ”
อย่างไรก็ตาม ในทัศนะของผู้เขียน สิ่งนี้ไม่ควรตอกย้ำความกลัวที่มักเรียกกันว่าประเทศอันธพาลหรือผู้ดำเนินการอาจเปิดตัวโปรแกรม SAI ที่เป็นความลับในโลกที่ไม่สงสัย
สมิ ธ กล่าวว่า “ไม่มีโครงการ SAI ระดับโลกที่มีขนาดและลักษณะที่กล่าวถึงในที่นี้สามารถคาดหวังได้อย่างสมเหตุสมผลว่าจะรักษาความลับไว้ แม้แต่โปรแกรมการปรับใช้หนึ่งปีตามสมมุติฐานของเราก็มีเที่ยวบิน 4000 เที่ยวบินที่ระดับความสูงที่ผิดปกติโดยเครื่องบินขนาดเท่าสายการบินในทางเดินเที่ยวบินหลายแห่งในซีกโลกทั้งสอง นี่เป็นกิจกรรมการบินที่มากเกินกว่าจะตรวจไม่พบ และเมื่อตรวจพบแล้ว โปรแกรมดังกล่าวอาจถูกขัดขวางได้”
จำเป็นต้องมีการทดสอบเพิ่มเติม แต่เป็นไปได้ว่าเครื่องบินจะรับมือกับความปั่นป่วนเช่นเดียวกับเครื่องบินทั่วไป และอาจได้รับประโยชน์จากการหลีกเลี่ยงกลไกไฟกระชากและแผงลอยที่มีแนวโน้มว่าจะเกิด นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่าระดับหยาดน้ำฟ้าที่สูงอาจเป็นข้อได้เปรียบเช่นกัน แต่ต้องทำการทดสอบเพิ่มเติมอีกครั้ง นอกจากนี้ กลุ่มวิจัยอีกกลุ่มหนึ่งที่ MIT กำลังทำงานเกี่ยวกับวิธีที่จะทำให้เครื่องบินแบบธรรมดามีภูมิคุ้มกันต่อฟ้าผ่า และนักวิจัยสามารถใช้เทคนิคเหล่านี้กับระนาบโซลิดสเตตได้
แม้ว่าจะมีประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมจากเครื่องบินที่ปลอดการเผาไหม้ แต่บาร์เร็ตต์ก็เห็นด้วยว่าเคมีไนโตรเจนที่แตกตัวเป็นไอออนอาจนำไปสู่การผลิตไนโตรเจนออกไซด์และโอโซน จำเป็นต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อกำหนดว่าสิ่งนี้ก่อให้เกิดความเสี่ยงอย่างไร และเช่นเดียวกับในรถยนต์สันดาป เทคโนโลยีบรรเทาผลกระทบสามารถลดการผลิตนี้ให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้หรือไม่ จากมุมมองด้านการประหยัดพลังงาน เครื่องบินอิเล็กโตรแอโรไดนามิกส์ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ดังนั้นจึงไม่ได้รับประโยชน์จากการเบาลงระหว่างการเดินทางเช่นเดียวกับเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงจนหมด ประโยชน์ของการปล่อยการเผาไหม้เป็นศูนย์อาจมีค่ามากกว่าสิ่งนี้ แต่สำหรับตอนนี้ข้อดีและข้อเสียยังคงอยู่ในความสมดุล
ทางเลือกของโซลิดสเตตประเภทนี้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปนั้นทำให้ตัวเองลดขนาดลง ดังนั้นมันจึงอาจเหมาะสำหรับโดรนและเครื่องบินขนาดเล็กที่มีการใช้งานที่ยังไม่เคยคิดมาก่อน สำหรับตอนนี้ประโยชน์ในทันทีปรากฏให้เห็นในเครื่องบินขนาดใหญ่ ดังนั้นโฟกัสอยู่ที่ความพยายามที่จะขยายขนาดและพิจารณาว่ามีข้อ จำกัด พื้นฐานใด ๆ เกี่ยวกับขนาดและมวลของเครื่องบินอิเล็กโตรแอโรไดนามิกส์หรือไม่
Credit : เกมส์ออนไลน์แนะนำ >>>เว็บสล็อตแตกง่าย
